深圳首辆无人驾驶的公交车开始试运营振奋了我国科技实力的信心。几乎与此同时，美国和新加坡也都开始了无人驾驶的测试，奇怪的是，所有的无人驾驶车辆几乎都是从公交开始的。分析后找有三个原因：公交优势、技术限制和生态易建。

公交其实是虚拟轨道交通

首先，公交虽然没有轨道，但却是一种虚拟轨道交通。公交每天行驶的路线十分固定，有着固定的停靠站和发车地点。而在一些路段甚至还会有公交专线，在这种情况下公交在行驶过程中会受到的干扰将会远比其他车辆少。可以想象，在目前地铁几乎已经实现无人驾驶的情况下，公交这种准轨道交通并不难实现，这就大幅降低了公交的技术需求。

第二，公交路线不会涉及复杂路况。相比一些长途巴士的跋山涉水，公交所选择的道路一般都是主干道，道路状况相对好，环境复杂度低，可利用数据量大，即时有突发状况也有充分的空间来降低风险性。

公交是一种虚拟轨道交通

第三，公交是一块无人驾驶绝佳的试验田。一般人认为无人驾驶上路，出于安全考虑需要避免大量人员搭乘。但是由于L3级别是自动驾驶并不能完全摆脱人，所以公交相比并无劣势。相反，公交还具有高频率和典型性等特点，因此其测试的结果可以反哺于无人驾驶技术的研发。另外，大多数城市还有专有公交车道保证安全。

无人驾驶L3是个坎

无人驾驶是如今在人工智能应用方面发展最好的一个，这其中普遍认为其发展的主要原因在于有着全球通用的标准。

无人驾驶等级是技术的标准

在自动驾驶的分级标准里有着两套体系，一套来自于美国交通部旗下的国家高速路安全管理局（NHSTA）所提出，另一套则来自于国际汽车工程师协会（SAE International）。两套标准的共同处颇多，都把自动驾驶划分为6个层级，L0为纯粹的手动驾驶，L5为最高等级，而且两套标准在L0到L3之间并没有差别，只在L4的定义存在差异。

NHSTA的L4和L3的区别在于需要在设计适用的场景中能否完全自动驾驶是否需要人为介入。而SAE International的标准则要复杂一些，他们认为L4需要在达到在自动驾驶时能够部分应对极限情况，包括突发情况应对战术和驾驶技术两方面评判，使得风险最小化。

谷歌虽强，却也还没让人看到真正的L4

而相应的，L5无非就是能够想象到的最理想状态，全天候适应无限情况。而因为两种标准都认定了L4已经可以实现超高度的自动驾驶，无论是转向、加减速、环境观察和复杂的交通情况时应对都可以实现系统自动进行。但是，L3与L4的差别意味着无人驾驶能否真正摆脱人类。日本专家认为从L3到L4之间难度相当于攀爬珠峰。

而全球能够做到L4的企业有几家呢？国内百度认为他们已经实现了L4，但这个L4的标准是NHSTA的，以SAE International的标准来看百度的无人驾驶依然是L3层次。而业内公认的无人驾驶领域最强的谷歌Waymo也只是在上个月才宣布了可以做到L4级别，预计会在未来几个月里向部分公众试运行开放。由此可见，想要跨过L3这个坎难度巨大。

公交助无人驾驶渡生态难关

在12月初美国的一项调查中，全球的无人驾驶企业普遍认为资金和技术应用是横亘于研发面前的两大难关。

应用于公交的话，这两大问题都会迎刃而解。在技术方面，公交提供的实际运营数据可以帮助企业进行下一步的研发，而且由于公交自身优势的存在，L3已经可以应付绝大多数的情况。

资金层面，公共交通领域简直就是无人驾驶的天堂。由于公共交通车辆价格昂贵，能够接受的成本区间较高。同时，夜间公交等实现无人驾驶可以有效的降低事故发生率，这无疑是一种刚需。同时，由于政策支持和对于新技术的认可，公共部门进行无人驾驶发展有着得天独厚的优势。

而反观家用车市场和商业运输市场，无人驾驶技术并不成熟的情况下进入家用车和商用车领域很难获得交通部门的认可。而且即便交通部门同意，政策批准，普通用户面对价格更高且安全情况不确定的无人车能有多大的购买热情依然是未知数，市场尚未打开的情况下选择公交车无疑是第一保险安全的方式。

结语

市场都看到了无人驾驶的巨大潜力，但是也看到了无人驾驶的技术门槛和资金门槛，在种种特性的促使中，公交车将会是无人驾驶最早启动的细分市场。